马红俊浮神传承银雪4:小鹏汽车与大众汽车签订战略合作协议共同开发两款智能电动车

来源:央视新闻 | 2024-02-29 15:27:55
昭通市委宣传部 | 2024-02-29 15:27:55
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"马红俊浮神传承银雪4",  自驾车人员流动量占全社会总人员流动量的比例达到80.7%,“自驾车”、“自驾行”成为春运出行的绝对主力。  中国传统过年模式、春运出行结构正在发生深刻变化。  2月28日,在国务院新闻办举行的交通运输高质量发展服务中国式现代化新闻发布会上,交通运输部部长李小鹏表示,今天是春运第34天,还有6天将要结束。从前33天的春运情况初步来看,人员的流动空前活跃,出行总量创历史同期的新高。截至2月27日,跨区域人员流动量达到了72.04亿人次,比2023年增长了10.6%,比2019年增长了9.1%。  在出行结构方面,李小鹏介绍,春运的出行结构发生了深刻变化,公路自驾成为了出行的主力。前33天,高速公路和普通国省道自驾车流动量超过58亿人次,达到了历史峰值。自驾车人员流动量占全社会总人员流动量的比例达到80.7%,“自驾车”、“自驾行”成为春运出行的绝对主力。但与此同时,铁路、民航客运量也超过了疫情前的水平并且高位运行,铁路达到历史同期最高水平,民航达到历史最高水平。  从全部出行方式看,根据交通部网站公布的数2024年春运每日数据,对比2019年春运同期,水路客运量和公路营业性客运量锐减,高速公路及普通国省道非营业性小客车人员出行量高速增长,从2月8日到2月17日这十天内,每天的非营业性小客车人员出行量对比2019年春运同期增幅均超过了四成。  2月16日这一增速达69.7%,2月17日这一增速为95.4%,而这两天是集中返程的高峰期。也就是说,今年春节开车回家过年的人比以往多了很多。  春运结构的深刻变化,背后是汽车的普及。公安部的数据显示,2023年全国汽车保有量已经达到3.36亿辆,汽车驾驶人4.86亿人。2023年,全国有94个城市的汽车保有量超过百万辆,与2022年相比增加10个城市,其中43个城市超200万辆,25个城市超300万辆。  汽车正和当年的彩电、冰箱、手机一样走进千家万户。汽车的普及和交通基础设施日益完善的同时,很多人的春节度假模式也在改变。不少人选择先回家探亲再自驾到家乡周边城市旅游。家乡周边游、小城游开始受热捧。  在北京工作的林先生今年回到福建老家过年,前几天以走亲访友为主,初三到周六,找亲友借了辆车,带着妻儿和生活在老家的父母到泉州市区游玩了几天。  随着社会的发展变化,老年人消费理念也在逐渐变化,需求在不断变化和升级。在武汉工作的陈先生今年开车回福建安溪老家过年,也顺便带生活在老家农村、年近八十的父母到周边转转。“现在农村地区很多老人也都想出去旅游,去一些城市和景点看看。”  湖北人、在武汉工作的李女士一家今年选择开车到亲戚家过年。从腊月二十九到正月初八的十天时间里,他们从湖北出发,绕湖南、广东、江西一圈,在走亲访友的同时,也沿途游览了多个城市,感受沿途风光、人文与美食。  广东省体改研究会执行会长彭澎说,很多在外工作的年轻人有旅游的观念和消费理念,回到老家过年,也会带父母和家人到周边走走,这也形成了家乡周边游的兴起。同时,现如今各地都在打造文旅经济,一批网红城市崛起,很多中小城市的交通条件极大改善,而且很多家庭都拥有汽车,开车回家过年,在老家的活动半径也大幅扩大。拖家带口的情况下,开车出门也方便很多。“这是一个很重要的基础条件。”  近年来,在热门景区和一二线大城市之外,有不少过去相对冷门的三四线城市旅游热度持续攀升,成为人们旅游出行的新选择。  相比去拥挤的热门景点,很多小城所拥有的美食、美景、丰富的历史、民俗文化等旅游资源和文旅产品吸引力在不断上升。在专家看来,小城旅游受捧,有助于丰富旅游业的产品和业态,进而促进旅游行业的均衡、健康发展。同时,小城旅游热,使得很多地方经济获得新的增长点,有利于我国区域经济的均衡发展。  根据携程发布《2024龙年春节旅行报告》,众多中小城市如周口、阜阳、上饶等成为春运返乡热门城市,“老家游”升温。返乡的人们携亲朋好友重游家乡,探索当地美景美食,使得“老家”文旅消费高涨。春节假期,本地游占比达24%,带动“老家”景区、公园、商圈、民俗活动等人气火爆。周口、上饶、信阳等地区门票订单分别同比增长37%、95%、170%。  文化底蕴深厚、年味浓郁的中小城市中,淄博、景德镇、大同、威海、泉州、洛阳、喀什、唐山、延边、开封等旅游订单增长较高,均超过100%。  在这个过程中,传统过年模式正在发生深刻变化。“现在很多人过年回到农村老家,就待两三天走亲访友,然后就带家人出门旅游。”彭澎分析,当然这个变化的背后反映的是人们收入水平不断提升,我国交通基础设施条件的改善,消费理念的变化和升级等。  携程研究院认为,旅游正成为新年俗,不论是异地旅游过年,还是本地游重新认识家乡,旅游已经是老百姓感受美好生活的刚需。  彭澎分析,有很多原来不旅游或者很少出去旅游的人群加入到旅游大军,他们的消费力不一定有之前经常旅游的人花费那么多,(加上小城游崛起,小城游总体价格相对较低),这也在一定程度上会拉低人均每次旅游消费金额,但我国旅游消费总量不断扩大。这是旅游消费的非常重要的结构改变。在这个过程中,消费对经济的拉动作用也会越来越大。

"马红俊浮神传承银雪4",十年一觉造车梦,终究还是要面对现实。在投入巨资研发十年之后,苹果最终还是决定放弃造车,全力投入人工智能领域。实际上,这个项目已经在内部搁置数年,只是现在作出最终决定罢了。据美国主流媒体报道,苹果已经在内部会议上告知“泰坦”项目员工,造车项目--**--  十年一觉造车梦,终究还是要面对现实。  在投入巨资研发十年之后,苹果最终还是决定放弃造车,全力投入人工智能领域。实际上,这个项目已经在内部搁置数年,只是现在作出最终决定罢了。  据美国主流媒体报道,苹果已经在内部会议上告知“泰坦”项目员工,造车项目已经正式取消,团队成员将并入人工智能等业务部门。直接负责造车项目的副总裁林奇(Kevin Lynch)也将向AI战略负责人、高级副总裁吉亚(John Giannandrea,前谷歌AI项目高级副总裁)报告。  按照惯例,苹果不会对内部研发和项目调整发表评论,因此他们也不会出来证实,或者否认这一消息。但苹果造车项目已经数年没有传出消息了,现在放弃造车也并不令人感到意外。在苹果放弃造车的消息传出后,特斯拉CEO马斯克用点烟的表情转发了这一新闻。  内部研发十年无果  苹果这场做了十年的造车梦,还是到了梦醒时分。投入了上十亿美元,最后依然无疾而终。上一次硅谷传出苹果造车项目的消息,已经是三年之前的2020年了。当时有消息称,苹果会在2024-2025年发布首款新车。硅谷道路上也曾经出现过伪装的苹果测试车辆。  根据此前媒体汇总,乔布斯早在2008年就设想过汽车项目,但因为需要专注于iPhone和iPad业务,而未能投入立项。直到2014年,苹果内部创建了“泰坦项目”(Project Titan,Titan是巨人的意思)的造车计划。不过,外界是在2015年苹果大举挖角传统汽车行业和电动车行业技术人员之后,才逐渐了解到苹果正在筹备造车。  那年硅谷开始热传苹果秘密造车的消息。因为公开数据显示,苹果从传统汽车行业招了不少资深人士。泰坦项目最早的项目负责人是负责工程的副总裁扎德斯基(SteveZadesky),他得到了库克许可,从各个部门挑选技术人才组建团队。  2014年正是自动驾驶技术兴起的时候,谷歌自动驾驶车辆成为了全球科技领域的焦点,因此苹果也计划打造一款主打自动驾驶的电动车。为此,苹果还从奔驰挖来了负责自动驾驶的北美区研发总裁翁格维奇(JohannJungwirth),并从特斯拉挖了一些技术员工。加州法律禁止竞业禁止协议,因此只要不涉及技术专利,员工跳槽流动不受限制。  那个知名的“特斯拉坟墓”段子就来自这个时候。在回答媒体关于苹果挖角特斯拉的提问时,马斯克不屑一顾地嘲讽说,“苹果只能招我们不要的人,我们把苹果戏称为’特斯拉坟墓’(TeslaGraveyard)。如果你在特斯拉干不下去,那就去苹果吧。我可不是在开玩笑。”  库克和马斯克几乎没有任何交情。2018年特斯拉因为Model3产能不足陷入资金困境的时候,心灰意冷的马斯克曾经主动联系库克寻求苹果收购特斯拉,但库克甚至连聊聊的兴趣都没有。当时特斯拉的市值只有600亿美元,而现在是6000多亿美元。  最多时有五千人团队  也是在2015年夏天,库克还带着一批高管去德国拜访了宝马汽车,并且参观了i3电动车的生产线。当时德国媒体报道,苹果考虑以宝马i3为原型来测试自动驾驶,也可能和宝马在汽车领域展开深入合作。虽然苹果后来并没有和宝马合作自动驾驶,但却在Carplay领域与宝马保持着密切合作关系,这也直接受益于库克此次造访建立的良好关系。  1,600×900  新浪科技曾经联系到两位曾经在“泰坦项目”从事自动驾驶技术研发的硅谷工程师。由于和苹果签有严格的保密协议,他们即便已经离开苹果,依然无法透露更多情况,只能选择性地确认部分信息。“违约金是天价”,其中一位工程师这样解释道。  据他们透露,即便是在素以保密文化著称的苹果,泰坦项目也是绝密中的绝密。这些工程师甚至不允许向外界透露自己所在的部门和工作细节,在Linkedin上也不能就这段经历写自我介绍。而且,他们的工作地点并不在苹果总部。  即便是在泰坦项目中的不同小组间,也彼此不清楚对方的工作进度。这种状况类似于当年苹果打造iPhone:除了几个高层,软硬件部门彼此都不清楚对方做得怎样;在最终发布之前,见过真正的产品的人屈指可数。  最多时,苹果曾经有5000多名员工从事泰坦项目。不得不感慨苹果的保密文化,这么多人参与的大项目居然到现在都没有具体细节泄露,外界只能从供应链方面去猜测苹果汽车。当然,正如前苹果工程师所说,泄密的代价也是他们无法承受的。  造车方向犹豫不定  大方向犹豫不定,是苹果造车项目遇到的最大难题。过去十年,苹果高层始终未能确定苹果汽车项目的真正重心,也因此更换了多位主管,  泰坦项目最初是想打造一款可以挑战特斯拉的电动车,并计划在2020-2021年发布上市。这也是苹果一贯的产品文化,从硬件到软件完全自己包揽,控制所有的细节体验。  但是库克这一次却态度犹豫了,毕竟汽车是个完全不同的产业。汽车和手机电脑完全不一样,一辆汽车有10000多个部件,需要一个规模庞大的产业链,单是汽车工厂就需要投资数十亿美元。而苹果习惯了代工的轻模式,芯片和产品都交给代工厂制造组装。  因此,在很长一段时间,库克更倾向于与车厂进行深度合作。得不到支持的扎德斯基因此在2018年离开了苹果。2018年开始,苹果从特斯拉挖来了直接打造Model 3的高级副总裁菲尔德(Doug Field),在苹果以特别项目副总裁的头衔负责造车项目。  不过,自动驾驶,而不是电动车,才是库克在汽车领域最感兴趣的方向。他在公开场合提到汽车项目的次数寥寥无几,但却明确提到正在专注研发自动驾驶。目前可以查询到的苹果汽车相关专利,大部分也都是与自动驾驶相关。  在过去的十年时间,虽然造车项目推进迟缓,但苹果一直没有停止在自动驾驶方面的研发。2017年苹果拿到了加州交管局(DMV)颁发的自动驾驶车辆上路测试许可。  2019年7月,苹果收购了一家自动驾驶创业公司Drive.ai。此次收购是一次人才收购,苹果主要看上的是90多名工程师,因为Drive.ai已经资金断裂濒临破产。这家公司实际上是百度人工智能负责人吴恩达的斯坦福团队,吴恩达妻子出任联合创始人。  此外,苹果挖角的自动驾驶人才还包括特斯拉自动驾驶固件负责人、英伟达的深度学习主管和Waymo的系统工程主管等诸多业界知名技术专家。最多的时候,苹果在加州交管局注册了64辆自动驾驶车辆和100多名安全员,这一数量甚至一度超过了谷歌。  造车毛利率太低  为什么苹果研发十年之后,还是决定放弃造车项目?  苹果目前的消费电子产品,都是交给富士康等代工厂商生产,自己并不投资建厂,维持着相对较轻的业务。但汽车是完全不同的组装模式,绝大多数厂商都是自己投资建厂。虽然富士康过去两年也推出了自己的电动车代工业务,但此时苹果汽车项目已经处于搁置状态了。  或许是因为苹果在造整车方面毫无进展,从特斯拉转投而来的菲尔德也在2021年9月离开了苹果,加入了福特汽车担任电动车总负责。自此,过去两年多时间再未传出苹果造车的相关消息,这个项目被放弃实际上已经成为定局。  造电动车不仅需要投入巨资,回报也并没有那么高。电动车行业的领头羊特斯拉去年的毛利率只有18.2%,已经落后于中国(但也只有25%的水平)。而苹果现在的毛利率却接近46%。投身造车领域,毫无疑问会直接拉低苹果的整体毛利率水平。  即便没有电动车业务,苹果也做到了市值突破3万亿美元(目前回落到2.8万亿美元),这足以证明苹果并不是那么需要卖车。此外,电动车市场趋势也在悄然改变。在中国和美国这两个全球最大的汽车市场,目前的市场趋势都不利于苹果发布电动车产品。  电车市场形势不利  虽然中车市场保持高速稳定增长(去年增长36.2%,达到774万辆),今年更有望突破1300万辆,渗透率超过40%。但是中国电动车市场竞争异常激烈,不仅有比亚迪、上汽这样的巨头,还有理想、蔚来、极氪等新势力厂商,同样不可忽视的还有华为这样的跨界合作巨头。苹果要在中国电车市场抢占份额,竞争难度比iPhone更高。  而在美国市场,则是完全不同的场景。电动车的增长速度已经明显放缓,去年美国电动车销量将将突破100万辆,渗透率只有7.6%,预计今年有望达到160万辆,渗透率达到10%。  在去年年底纯电动车仅仅增长40%的情况下,混动车的销量却增长了75%,形成了鲜明对比。汽车行业分析机构iSeeCars.com认为,由于油价的回落,目前美国消费者更青睐于更为实用的混动车型。今年渗透率或将达到14%。  即便是特斯拉这样的行业领头羊,也面临着销量增长大幅放缓的局面,不得不连续多次降价促销。过去一年,特斯拉Model 3定价同比下降了17%;而Model Y的售价则总计下调了25%。而Rivian和Lucid等新势力甚至没能完成去年的销量目标,后者股价更是比高点缩水了九成。  临着电动车市场明显降温的局面,福特汽车和通用汽车等传统车企,一方面削减电动车产能,另一方面则重新推出混动汽车,试图在目前的混动车热潮中分一杯羹。目前美国混动车市场几乎被丰田和本田两大日企主导。  在这样的市场状况下,如果苹果贸然推出电动车,即便拥有巨大的品牌优势,也很难在中美两国获得足够的市场规模。何况,苹果的电动车在过去两年一直处于搁置状态,现在只是顺势宣布取消罢了。  过去几年苹果搁置了造车项目,但始终测试着自动驾驶项目。只是目前自动驾驶行业也处在整合低谷。L4级别的自动驾驶企业落地前景迷茫,以Waymo、Cruise为首的L4自动驾驶领头羊,其无人出租车业务并不能带来实质营收,支撑起此前的高估值,还不断遭遇车祸带来的负面打击。没有自己的车平台,技术也没有优势,改装其他车辆的苹果无人车项目很难在这一行业实现技术突破。  放弃有利于CarPlay  虽然苹果放弃了造车项目,但或许这才真正有利于推进苹果在汽车领域的竞争力。因为2014年发布的CarPlay车平台才是苹果在汽车领域的核心竞争力。苹果只有放弃自己造车的计划,才能打消主流车企对苹果的顾虑,建立起真正的合作信任。  Wards Intelligence的数据显示,美国市场去年90%的新车都支持CarPlay平台。由于iPhone在智能手机领域的主导地位,市场调查显示,80%的消费者购车时都首选支持CarPlay的车型。  2022年的WWDC,苹果雄心勃勃推出了新一代CarPlay平台,试图深入整合汽车的数据与硬件。新版CarPlay几乎取代了车企的位置,占据了汽车屏幕。用户可以像使用iPhone一样自定义汽车的速度、转速、油温等诸多显示方式,还可以在汽车屏幕上展现iPhone上的诸多组建,甚至还可以在CarPlay上调节空调、座椅等诸多功能。  在苹果汽车迟迟没有进展的情况下,CarPlay承载了苹果在汽车领域的扩展雄心。新版CarPlay意味着,iPhone和汽车硬件系统将越来越深度的整合,未来汽车用户的座舱体验也将由苹果来主导。但这也意味着,汽车厂商将成为苹果汽车的硬件设备,未来的软件与服务营收都将经过苹果之手。  这正是特斯拉等电动车企不支持CarPlay的核心原因,他们不愿意为苹果做嫁衣,而希望自己通过服务和软件来获取营收。即便是主流车企,也不愿意接受苹果如此野心的新版CarPlay平台。发布将近两年之后,新版CarPlay依然看不到落地的后续消息。  苹果不仅无法落地新版CarPlay,甚至还要失去大量市场份额。去年4月,美国市场份额最大的车企通用汽车更是公开表示会在新车型中逐步淘汰CarPlay,未来转用自己的车平台,成为第一个公开放弃CarPlay的主流车企。  AI才是当务之急  对现在的苹果来说,有着比造车更为紧迫的业务:AI。投资者希望看到苹果专注投入研发资源在AI领域,打造具有竞争力的AI产品。毕竟,生成式AI才是目前行业的最大热点,也是苹果目前最急需突破的领域。  毕竟,相比谷歌、微软、Meta等AI巨头,苹果在AI领域显得相当保守。与业内其他智能产品相比,最早发布的语音助手Siri显得笨拙落后。在过去一年半的生成式AI热潮中,苹果一直处于看客的尴尬局面,既没有自己的大模型,也没有自己的应用产品。只能眼睁睁看着微软市值超越自己突破三万亿美元,英伟达市值突破两万亿美元。  在今年以来的AI牛市中,苹果股价一直处于原地踏步甚至小幅下滑的水平。而微软股价上涨了10%,英伟达股价上涨了60%。如果苹果迟迟无法在AI领域带来突破,投资者会更加质疑苹果的未来竞争力,这才是库克的最大挑战。  在传出放弃造车项目之前,苹果CEO库克在年度股东大会上强调了对AI项目的大举投入决心,并预告很快就会发布相关重大消息。“今年晚些时候,我期待与大家分享苹果如何在生成式AI领域开辟,这是我们认为可以重新定义未来的新技术。”  相比之下,已经被判了死缓的造车项目,对苹果来说早已是可有可无的项目。海量资讯、精准解读,尽在新浪财经APP

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作者:己寒安



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总监制:佘智心

监 制:豆云薇

主 编:查西元

编 审:黄天逸

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